http://lenta.ru/articles/2016/03/19/samolet/

Падение «Боинга»
В аэропорту Ростова-на-Дону разбился прилетевший из Дубая самолет

В аэропорте Ростова-на-Дону разбился пассажирский самолет «Боинг-737-800», следовавший из Дубая с 62 людьми на борту. Лайнер садился в условиях плохой видимости и упал в 50-100 метрах от взлетно-посадочной полосы. При столкновении с землей «Боинг» развалился на части и загорелся. Погибли все находившиеся на борту.

Что произошло?

Крушение произошло в 3 часа 50 минут по московскому времени. Рейс FZ-981 авиакомпании FlyDubai вылетел в 22 часа 37 минут в пятницу из Дубая и должен был приземлиться в Ростове-на-Дону в 1 час 40 минут. На онлайн-табло после катастрофы все еще горел статус «ожидает прибытия».

Самолет «Боинг-737-800» столкнулся с землей в 50-100 метрах от взлетно-посадочной полосы. Посадка проводилась в условиях плохой видимости. В Ростове-на-Дону в ночь с 18 на 19 марта было объявлено штормовое предупреждение. В МЧС сообщили о сильном ветре с порывами до 28 метров в секунду.

(686) Ага, а весь мир не знает и вполне себе успешно летает на нем.

мертвые сраму не имут

(693) Он может летать. И летает отлично.
Правда падает офигенно часто.
Поэтому его используют только там, где не страшно, если самолет упадет.

(684) я в курсе. все таки радиоэл на оборудование самолетов учился. Но не все так просто. разрабытавалось то оно разрабатывалось. но все осталось на уровне разработок. Буран садился всеравно в хороших условиях.

(690) нет... это не статья, а блог в ЖЖ

(693) (696) У вас с головой господа немного не гуд.

(695) Еще раз  -  любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один 737-й.

Ежедневно 737 боинг успешно садится и взлетает 15-20тысяч раз.
И при этом вы утверждаете что он офигенно не надежен?

(696) Большинство действий пилотов по управлению самолетом формализовано и описано в мануале. Падают чаще всего как раз когда начинается самодеятельность.

1 катастрофа на 1 000 000 полетов

жутко ненадежно...

(699)Что именно не так в (696)
Вы не согласны что беспилотники возможны? И могут летать?
Или вы не согласны с тем что они ненадежны и используют их только там где потеря самолета не критична?

(690) эта?
http://garnaev.livejournal.com/30976.html

вспомнил где видел описание.

вот отсюда, с этого поста и далее

http://mir-mag.livejournal.com/612868.html
Мутные истории на тему запретить - разрешить

    31 мар, 2016 в 0:52


Странное. В кладовку . Чтоб не забыть. Председатель МАК в 2015 - сбежавшие руководители Трансаэро. На днях прошло сообщение от Аэрофлота о негодном состоянии самолетов Трансаэро.
И вот эти странные разрешить- не разрешить до кучи . если уж наблюдать за ростовским Боингом (странностями),то с этой стороны.
Речь идет о недостатках в управлении , которые могли стать причиной запрета на эксплуатацию, но не стали.
еще раз -материал просто рабочий для памятки.

там далее текст по ссылке

(701) Самодеятельность начинают как правило тогда, когда полет на автопилоте невозможен.

(704) да. эта тоже. ну я в нее от мир-мага попал, от которого в (705) ссыль поставил.

Если боинг 737 ненадежен, то тогда автомобили марок тойота и мерседесс вообще нужно запретить, ибо там куча недочетов в конструкции и офигенная аварийность.

(703) беспилотники я вам напомню летают не на автомате. а их ведут операторы.

(703)

сколько аварий на выпущенные самолеты?
где они не летают?

(706) Угу, только вот люди зачастую ставят себя в такие условия, а автоматика бы просто на запасной аэродром полетела. Ну и кто сказал, что текущая конструкция самолетов - догма? Есть ведь еще и концепция с вертикальной посадкой при практически нулевой скорости.

(708) ну вот из ссылки в (705)
Обратите внимание на даты - это было полгода назад.

5 .11.2015
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) объяснил, почему был отозван сертификат у самолетов Boeing-737 (Classic и Next Generation). Причиной стали проблемы в системе управления рулем высоты, говорится в письме МАК.

По данным «РБК», в конце августа текущего года глава Росавиации Александр Нерадько направил письмо в МАК, где говорилось о необходимости срочных доработок для обеспечения отказобезопасности системы управления рулем высоты самолетов типа Boeing 737. В сентябре он направил повторное обращение.

Завтра, 6 ноября, в Росавиации пройдет совещание с представителями авиакомпаний и МАК по поводу перспектив эксплуатации Boeing 737
http://ura.ru/news/1052229238
6.11.2015
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) отозвал опубликованное письмо о приостановке действия в России сертификатов типа на самолеты Boeing 737, сообщает РИА Новости в пятницу, 6 ноября, со ссылкой на совладельца авиакомпании S7 Наталию Филеву.
Вместо этого МАК подготовил новое письмо. «МАК отозвал письмо... нас собрали. Какое-то другое прислал. Еще никто не видел, оно только что пришло», — приводит агентство слова Филевой по итогам совещания в Росавиации.
Президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко, в свою очередь, заявил, что его компания удовлетворена итогами совещания в Росавиации, передает ТАСС. «Очень хорошее, конструктивное совещание. И Валерий Окулов (заместитель министра транспорта), и Александр Нерадько (глава Росавиации) провели совещание очень конструктивно и профессионально», — сказал он.
По его словам, решение МАК по итогам совещания показывает, что «очень высокий профессионализм» российских авиационных властей и Минтранса, отмечает агентство.
5 ноября МАК отозвал сертификат типа у двух модификаций самолетов Boeing 737, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями. Газета «Коммерсантъ» писала, что пока российским авиакомпаниям напрямую ничего не угрожает, поскольку у МАК нет прав на остановку эксплуатации самолетов, а соответствующий запрет «может ввести только специально уполномоченный на то федеральный орган исполнительный власти, который такого решения не принимал».
6 ноября пресс-секретарь компании Boeing Марк Биртель заявил, что представители компании встретятся с российскими чиновниками, «чтобы выяснить суть претензий», приводит его заявление Bloomberg.
http://so-l.ru/news/show/mak_otozval_zapret_na_ekspluataciyu_boeing_737

теперь сидя в боинге уходящем на второй круг страйтесь отгонять от себя мысль о том, а готов ли этот экипаж к выполнению этого маневра.

(697) Далеко не все доведено до конца, согласен. Но виной этому не технические сложности, а распад СССР и последующие события.
кстати, автоматическая система посадки для пассажирских рейсовых самолетов тоже разрабатывлась, года с 85 чтоль. емнип, "плацдарм" называлась. Но я о ней более-менее внятное только от антенщиков слышал...
а буран садился тоже в довольно непростых условиях. Хотя проще, чем в Ростове

(709) Охренеть, а недорогой  квадрик купленный в интернете, который я запускал для полета по заранее отмеченным GPS точкам, на самом деле вел оператор из подземного бункера в штатах?

(714) да не важно причины.. сейчас нет ни у кого 100% автопилотов. все с оговорками. И пример тому ростов и прочие города. В таких условиях на таких высотах. автопилот просто не может реагировать быстро и правильно. Для этого и есть человек

(715) Еще раз говорю. шарик - тв балбес. Ибо сравниваешь заранее разные вещи.

твой квадрик тоже садился сам? квадрик я напомню. это не самолет. и твой квадрик сдувает первым де потоком ветка так. что гироскоп не среагирует

А вот что злые языки говорят:
http://www.avsim.su/forum/topic/38373-avtomaticheskaya-posadka-kak-eto/
--------------------
При автоматической посадке (autoland) приземление производится автопилотом (точнее как минимум двумя автопилотами, а обычно тремя). Надо кстати отличать автоматический заход на посадку, от самой автоматической посадки. Существуют несколько категорий заходов на посадку по инструментальной системе посадке (ILS) в зависимости от погодных условий, оснащения аэродрома, оборудования самолета, и допуска экипажа.

CAT 1: ВПР 60м, видимость на ВПП 800м, заход по директорам.

CAT 2: ВПР 30м, видимость на ВПП 400м, автоматический заход до ВПР, далее в штурвальном режиме. Требует наличия автомата тяги и устройства автоматического ухода.

CAT 3а: ВПР 0м, видимость на ВПП 200м, приземление только автоматическое.

CAT 3в: ВПР 0м, видимость на ВПП 50м, приземление и пробег автоматические.

CAT 3с: ВПР 0м, видимость на ВПП 0м, приземление, пробег, и руление автоматические.

Autoland

Автоматическая посадка (англ. Autoland) - комплекс процедур, выполняемых ВС в автоматическом режиме и обеспечивающих ВС заход на посадку, снижение по глиссаде с удержанием необходимой посадочной скорости и саму посадку с последующим снижением скорости в пробеге по ВПП до 40-60 узлов полностью в автоматическом режиме без участия человека.

(710) Аварий куча, используют их в основном военные, либо частники для аэрофотосъемки и прочих наблюдений.
Падают они регулярно.

(717) Сам садиться квадрик, правда криво, и частенько винты ломает.
Беспилотники в формате самолета садят в основном на парашюте.
Только редкие и офигенно дорогие модели садятся сами, но там нужна крутая наземная инфраструктура.

(717) И это ты балбес если считаешь, что пилота возможно заменить автопилотом в пассажирской авиации.

(720) ты сам ответил на свой вопрос. (719) это 737 военные?

ладно. с тобой разговаривать бессмысленно. Как будто мне бабка с рынка с 9ю классами образования втирает про механизацию крыла.

(718) И что. кто-то использует полностью автоматическую посадку?

Автоматизация сейчас конечно очень высока вплоть до 0. Но..
И следствие этой автоматизации как раз отсутствие у экипажей реального опыта. Автобус сейчас водить сложнее. чем аэробус. НО неизвесно что хуже. когда автоматизация сверх и неопытные пилоты, или ручное управление. пилоты то ассы в итоге, выжившие только

(717) поищи на ютубе, TED, как летают современные коптеры.

(721) Я как раз говорю об обратном. это ты утверждаеш. что даже твой китайский квадрокоптер летает сам.

(723) квадрики это не самотет всетаки. вертикальная посадка и самолет немного разные вещи

(721) (722) мне одному кажется, что вы с одной стороны баррикады какашками перебрасываетесь?

(725) это очень сильно разные вещи.  У самолета есть аэродинамическое качество, что с одной стороны накладывает некоторые ограничения, а с другой - дает преимущества. т.е. ни хвадрик, ни самолет - не хуже и не лучше. они _разные_.

(722) говорят, что айрбасы
https://vk.com/video2494469_167492856

(724) Это я говорю об обратном, и утверждаю что беспилотники используются только там, где потеря летательного аппарата не критична.

А беспилотники в большинстве случаев летают сами, оператор в большинстве случаев просто задает маршрут, по точкам и  беспилотник летит.
Оператор нужен лишь для управлениями камерами, и прочим хламом, который с полетом не связан.

Оператор не управляет рулями и закрылками, не выравнивает траекторию если ветром сносит - это все делает автомат.
У оператора для этого нет возможности - связь зачастую нестабильная, и с приличным лагом.

(722) Я вообще тебя не пойму.
Мой пост где я утверждал, что автопилот не способен заменить пилота ты назвал бредом.

А сам говоришь то же самое.

(729) чтобы летать на высоте. пилоты действительно сейчас не нужны.

(728) да прикольно сат 3 врубили и сели.

Но обрати внимание. Видимость идеальная практически. вечер. ветра тоже помоему нет. Идеальные условия.

(730) я видимо не тебе отвечал ;)

Кстати вот не так давно уронили 777й при заходе на посадку. промахнулись в начало полосы.

Этот случай показывали в расследовании катастроф.
В итоге оказалось. что коммандир самолета ни разу! не садился в ручном режиме.
там ремонтировали систему и отключили. сказали заход визуальный. И сесть не смог. промахнулся.

И там как раз рассказывали про автопилоты..
Полностью автомат доводит самолет практически до момента посадки. Но. само приземление. касание полосы уже корректируют пилоты. 100% автомата там нет

точнее автомат не обеспечит 100% реакции на высоте 10-0 метров если вдруг порыв ветра будет

Упал по вине пилотов

http://www.gazeta.ru/social/2016/04/08/8167283.shtml

(731) мля, ну не знаю я. не авиатор ни разу. И из области интересов авиация давно вышла... но вот опять же по сведениям интернетов, на зарубежных аэродромах зарубежные самолеты часто садятся. т.е. прогресс есть.
(733) обеспечит. запросто. вопрос в том, что он не обеспечит всех сочетаний ситуаций... и ответсвенность

(734) да-да .. вот летел, летел , а потом подумал, а что бы мне не начать пикировать и штурвал вниз и в землю.
Вот интересно другое - а что его заставило такое решение принять, которое так же напоминает казанский самолет .. типа летит внутри параметров , но тут штурвал берет пилот и все рушит.

(736) Ты плохо читал статью, прочитай еще раз

(737) процитируй это важное место.

(733) Реакция у автомата даже лучше чем у пилота, поэтому реакцию он обеспечит.

Вопрос лишь в том что он будет делать - автомат действует по заранее заданной программе.
И если конструкторы автомата не смоделировали заранее именно такую ситуацию, то он просто ничего не будет делать.

(736) Пикировать он может начать по двум причинам -
1)Потеря скорости и соответственной подъемной силы.
2)Намеренное направления самолета в землю штатными механизмами управления.

В данном случае первый пилот создал опасную ситуацию - самолет очень сильно задрал нос, и скорость начала сильно падать.
Второй пилот пытался исправить эту ситуацию, и действовал вполне логично - пытался опустить нос, перевести самолет в пикирование для набора скорости.

Но поскольку пилоты действовали несогласованно, действия второго пилота лишь усугубили ситуацию.

(739) Ну не совсем. у него нет глаз и многое он понят не в силах. и да. самое главное. Пока мозг не заменить в скорости реакции и интерпретации данных с датчиков и глаза человека.

Короче все очень сложно. Автопилот практически для идеальных условий пока

(738) В процессе повторного захода на посадку, также происходившего в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 м (за 4 км до ВПП) вновь принял решение об «уходе на второй круг». На высоте 900 м одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолета был отклонен на пять градусов на пикирование

То есть посчитали необходимым сниться и набрать скорость, но сделали это грубо и исправить не смогли

(742) самолет носом вверх если в параметрах идет, то имеет максимальную подъемную силу. А перевод штурвала от себя это именно действие которое вызвано каким то ощущением потери скорости и попытки увеличить линейную скорость. Т.е. уже втрорые подряд пилоты ловят какую то ерунда , а понять что там происходит они не стараются и валят на их неготовность.
Хотя те кто на острова садится регулярно такое делают - частый это маневр при плохой погоде.

(743) все дело в том, что подобные катастрофы проходят в немогоду и в обчности. т.е. тут нет визуальных ориентиров, т.е. ++ человека практически перед автопилотом отсутствуют. Они реально видимо не понимают. где они и что с ними

(743) Когда самолет идет носом вверх он теряет скорость.
А подъемная сила зависит от скорости, чем меньше скорость, тем меньше подъемная сила.

Поэтому если сильно задрать нос, скорость упадет, и самолет резко свалиться в крутое пикирование.

Единственный способ исправить эту ситуацию - опустить нос, т.е первести самолет либо в небольшое пикирование, чтобы он набрал скорость.

Т.е действовать нужно очень осторожно, и плавно. А тут из одной крайности в другую.

(744) о чем и говорили...

(745) так в том то и дело, что самолет то сам опускает нос если выходит из параметров, т.е. он тупо набирал высоту , а они прервали это, вмешались и перевели нос вниз , а тут у них скорость и кончилась совсем.

(743) Не подряд... не надо придумывать. А от себя дали, так как задрали нос не умелыми действиями

(744) с ориентирами понятно, но они же пилоты , т.е. они знают и физику и самолет опой чувствуют. Т.е. что-то их заставляет принимать такое неправильное решение.

(748) как эти нос задрали я не читал, но в казани он был в пределах нормы.

(749) Если бы чувствовали, то не упали бы

(750) Пилоты посчитали, что нет и решили исправить ситуаци.

(749) опа тоже может обманывать. даже очень опытных летчиков..
а судя по тому, что у них возник некий раздрай - кого-то она точно обманывала

насчет раздрая пусть комментируют те кто в теме.
я вот что-то сомневаюсь , что один пилот может взять порулить если он не получил устного подтверждения и т.п.

(747)Самолет сам опускает нос, если управляется автопилотом.
А в данной ситуации было ручное пилотирование, первый пилот сам набирал высоту.
(749) Знают и чувствуют, но это люди, и они могут ошибаться.
Особенно в таких сложных ситуациях.
Человек ориентируется по тому что видит и что чувствует.
В данной ситуации зрение ничем не может помочь - за окном темнота, и сплошной туман.
Вестибулярный аппарат тоже мало информации дает, и не всегда верную.
Ориентироваться можно только по приборам.

(750) В казани точно так же задрали нос, и потеряли скорость.
Как заметили потерю скорости перешли в пикирование для набора скорости, но сделали это слишком поздно, и слишком резко, вывести из пикирования уже не удалось

Суть ситуации в том, что вывести из крутого пикирования такой тяжелый самолет, можно только имея хороший запас по высоте.
А тут его не было.

(754) А в чем сомнения?
Пилот если что сидит в этом же самолете, и ему очень хочется жить, поэтому если он заметит явный косяк, то он чисто инстинктивно будет рулить, чтобы исправить косяк.

(750) а точнее? пассажирский лайнер по вертикали отклоняется не особо много от горизонтали - 9-11 градусов

на 15 уже срыв потока

(757) требования работы в команде. Их же учат работать вместе. Т.е. не верю я что без запроса один перехватывает управление. А если они что-то вместе делали, то видимо понимали что и какой тогда может быть разлад. Типа один тянет руль ввех , а другой начинает толкать. Я не читал что они там говорят, но я мог бы поверить что такой диалог возник уже в тот момент когда они допустили ошибку и начали выходить из ситуации , но по разному.

(758) это не от вертикали. Сейчас самолеты взлетают плакать от страха хочется .. градусов под 30-45 - это от чего другого градус.

у страха глаза велики

(761) но от вертикали он отклоняется на куда больший градус )
причем они еще в последнее время и садятся так .. хвост ниже носа при гашении скорости. По этому поводу я тут уже переживал. Мне рекомендовали обратится к пилотам.

горизонтали.

(759)Админов тоже учат делать бэкапы, а регулярно на форумах плачуться что данные потеряли, а бэкапов нет.

Пилоты тоже люди, и им свойственно ошибаться, особенно если устали.
А еще среди пилотов как и среди остальных людей попадаются психи полные, как тот который намеренно грохнул самолет в альпах.

Так что пилот может делать что угодно.

(734) Последние четыре абзаца жесть жестяная. У меня жена панически боится летать. Чувствую, что не зря ))

(765) там надо полностью читать весь материал. Как журналисты это надергали это выглядит пугающе. Но дело так не обстоит относительно уходов н второй круг. А вот то, что они их решили дополнительно поучить меня лично пугает больше.

(766) видел (712) ?

(767) я это видел когда это случилось. Там все же был элемент политики и какой-то подковерной борьбы. Так или иначе никаких выводов по которым бы поменяли позицию нет. Т.е. официальных рекомендаций, как я понимаю нет.

По поводу обучения уходу на второй круг денокан уже даже написал.
http://denokan.livejournal.com/143255.html

Никто на ЖЖ не зареган?
ПОпросить бы его прокомментировать текст Гарнаева из (704), а то сложилось впечатление после прочтения какой то истерики... Особенно после абзаца "самолет пиндосский, экипаж муслимско-кипрский, а виновата во всем коррупция в России"

И опять же у него же, почему автопилот не заменит по крайней мере в обозримом будущем живого пилота
http://denokan.livejournal.com/98443.html

И еще хороший текст, чему и как учат сейчас пилотов
http://letchikleha.livejournal.com/152056.html

Имхается мне, если пилот с головой, регулярно гоняет на тренажерах FFS разные ситуации и не уставший - уронить самолет у него очень мало шансов.

(769) читай внимательно, все уже давно прокомментировано, я конечно понимаю, что ты пуп земли и для тебя нужен отдельный комментарий.... но совесть то должна быть...

(771) и ты внимательнее прочитай пожалуйста что я написал. Ссылки на разбор ситуации с обучением ухода на второй круг действующим пилотом Б737 я что то не видел

Симуляция этой катастрофы на тренажере, есть видео
http://denokan.livejournal.com/143802.html

(769) Окань принципиально не комментирует и не обсуждает Гарнаева. Когда-то (уже довольно давно) Денис в сердцах высказался коротко и ясно в духе того, что "к старости у заслуженного летуна крыша конкретно поехала", после чего перестал даже обсуждать гарнаевские высеры -- из уважения к заслугам человека.

(примерно так же как глупо и неэтично обсуждать вполне искренние задвиги Алексея Леонова)

(764) // как тот который намеренно грохнул самолет в альпах.

А проверить абсолютно нереально. Никаких более расследований и спекуляций на эту тему уже не допустят.

Самолет в Альпах намеренно грохнул... только вешать намеренно всю 100% ответственность только на пилота, причем, на второго и проходившего регулярные осмотры, с допуском к работе...

В общем, дело-то хозяйское: если компания авиаперевозчик выставила себя в таком вот виде, выставила напоказ свои проблемы с обеспечением безопасности в этой части - это их решение и это их репутация.

Потому и выставили только такую версию, что опровергнуть ее некому и незачем.

Высказывания "экспертов", с эмоциональными текстами или не очень, со ссылками на личный опыт пилотирования того или другого или без ссылок - все это интересно, но мне прежде всего зацепило наличие публикаций, которые в (712) я скопипастил. Это свидетельства от официальных организаций, которые непосредственно причастные к контролю за безопасностью авиаперевозок.

(776) Где там свидетельства официальных организаций?

(777) там росавиация проводила эксперимент. Но у него была задача не выявить сколько человек умеют уходить на второй круг, как пишут журналисты, а именно в тех условиях в которых оказался казанский боинг попытаться что-то сделать.
Я так понимаю оба пропускали момент того факта что нет автопилота, потом что-то им не нравилось и они перекладывали руль в пикирование .

(777) 5 .11.2015
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) объяснил, почему был отозван сертификат у самолетов Boeing-737 (Classic и Next Generation). Причиной стали проблемы в системе управления рулем высоты, говорится в письме МАК.

По данным «РБК», в конце августа текущего года глава Росавиации Александр Нерадько направил письмо в МАК, где говорилось о необходимости срочных доработок для обеспечения отказобезопасности системы управления рулем высоты самолетов типа Boeing 737. В сентябре он направил повторное обращение.

Завтра, 6 ноября, в Росавиации пройдет совещание с представителями авиакомпаний и МАК по поводу перспектив эксплуатации Boeing 737
http://ura.ru/news/1052229238
6.11.2015
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) отозвал опубликованное письмо о приостановке действия в России сертификатов типа на самолеты Boeing 737, сообщает РИА Новости в пятницу, 6 ноября, со ссылкой на совладельца авиакомпании S7 Наталию Филеву.
Вместо этого МАК подготовил новое письмо. «МАК отозвал письмо... нас собрали. Какое-то другое прислал. Еще никто не видел, оно только что пришло», — приводит агентство слова Филевой по итогам совещания в Росавиации.
Президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко, в свою очередь, заявил, что его компания удовлетворена итогами совещания в Росавиации, передает ТАСС. «Очень хорошее, конструктивное совещание. И Валерий Окулов (заместитель министра транспорта), и Александр Нерадько (глава Росавиации) провели совещание очень конструктивно и профессионально», — сказал он.
По его словам, решение МАК по итогам совещания показывает, что «очень высокий профессионализм» российских авиационных властей и Минтранса, отмечает агентство.
5 ноября МАК отозвал сертификат типа у двух модификаций самолетов Boeing 737, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями. Газета «Коммерсантъ» писала, что пока российским авиакомпаниям напрямую ничего не угрожает, поскольку у МАК нет прав на остановку эксплуатации самолетов, а соответствующий запрет «может ввести только специально уполномоченный на то федеральный орган исполнительный власти, который такого решения не принимал».
6 ноября пресс-секретарь компании Boeing Марк Биртель заявил, что представители компании встретятся с российскими чиновниками, «чтобы выяснить суть претензий», приводит его заявление Bloomberg.
http://so-l.ru/news/show/mak_otozval_zapret_na_ekspluataciyu_boeing_737

скажем так маку тоже ситуация не понравилась и они два года бодались с Боингом , но потом написали что все нормально .. и взбухли только когда Трансаэро стали разорять.

но честно у меня от такого факта тоже начинает в одном месте жать. Так как сейчас статистки падений при уходах на второй круг ничтожна мала , т.е. это говорит о том, что большая часть пилотов ведет себя верно (правда было еще пару случаев которые напоминали этот), такбыть вот если они сейчас пилотам еще что нибудь расскажут про это, то пока все адаптируются, может всплеск катастроф вызванных именно переобучением. Хотя я думаю рекомендаций не будет. Так как статистики нет и уверенности тоже нет. Видео жаль пропустил.

(781) Факт лишь в том что на миллионы успешных полетов, есть пара случаев когда возникла такая проблема.

Поэтому просто побухтят, издадут пару циркуляров и забудут.
Поэтому что проблемы как таковой нет.

(774) все таки написал :)
http://denokan.livejournal.com/144059.html

МАК не считает ошибку пилотов окончательной версией катастрофы Boeing 737 в Ростове
Источник: Aviation Explorer

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) пока не пришел к выводу о том, что ошибка пилотов стала причиной катастрофы Boeing 737 в аэропорту Ростова-на-Дону.

Об этом ТАСС сообщили в МАК.

"По установлению причины того, что произошло и как произошло, работа еще ведется. Мы пока не вышли здесь на какую-то конкретику, которую можем озвучить", - сообщили в комитете.

В МАК подчеркнули, что новых выводов по катастрофе, которые можно озвучить, нет. "Все данные будут озвучены 19 апреля и представлены в предварительном отчете, который будет опубликован на сайте", - сказали в ведомстве.

http://vladimir-krm.livejournal.com/3646709.html

все-таки толкну эту запись на стартовую

(785) Зачем толкать на главную эту запись? Надо ждать 19 апреля.

Счас показали по NG передачку про 737 3 катастрофы . 2 самолета при заходе на посадку на низкой скорости резко делали крен и втыкались в землю. Руль отклоняло и клинило. 3й самолет не успел упасть - руль отпустило, причем 2 раза.

В итоге выяснили, что сервопривод руля в период активного руления при посадке перегревался от горячей жидкости и его клинило. при охлаждении отпускало.

3й борт не упал только по тому, что скорость его была выше первых 2х и отклонение руля компенсировали интерцепторы.

Говорили, что все это доработали и после 96 года проблем таких небыло.

+787 могли ли эти сервопривода из старых серий (партий) или бу старые попасть на 2 последних упавших борта? Я еще поверю в это с казанским самолетом. Но эмиратский хоть и лоукостер, но самолеты все новые

Но на примере аэбаса показали еще и одну хрень.

В режиме посадки на автопилоте стабилизатор на хвосте находится в режиме посадки на гашение скорости задирая нос.

Если отключить автопилот или он перестает работать, то при попытке прекращения посадки все забывают об этом и попытка набрать скорость приводит к задиранию носа резкому и мгновенной потере скорости и сваливанию.

есть серия про катастрофы - там с рулем вроде бы было 3 упавший и один у которого обошлось .. так там описывали, что он как раз замерзал и начинал вести себя неадекватно .. т.е. перекладывать не туда а другую сторону , потому, что какая-то втулочка не двигалсаь, а воздействие двигало кудато - но это были старые самолеты, т.е. им сейчас должно быть не меньше 20 лет, плюс считается , что все они были отозваны и отремонтированы.

(790) да я про это. там не просто замерзал, а как раз от перегрева говорили и резких перепадов.

https://lenta.ru/news/2016/04/20/mak/

Все системы авиалайнера «Боинг 737-800», разбившегося 19 марта в Ростове-на-Дону, на момент происшествия находились в исправном состоянии и работали в штатном режиме. Об этом говорится в промежуточном отчете о ходе расследования аварии, опубликованном в среду, 20 апреля, на сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

В документе говорится, что катастрофа произошла в результате пикирования из-за отдачи пилотами штурвала от себя. Однако эксперты не уточняют мотивы этих действий.

«На высоте 900 метров одновременно с очередной отдачей штурвала от себя стабилизатор самолета был отклонен на пикирование с минус 2,5 градуса до плюс 2,5 градуса, вследствие чего самолет из набора высоты примерно с тысячи метров перешел в снижение с реализацией вертикальной перегрузки до минус одной единицы. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновение самолета с землей», — говорится в отчете.

Первоисточник
http://mak-iac.org/upload/iblock/9f7/Промежуточный%20отчет%20A6-FDN%20(ru).pdf